ПРАКТИчНы И ДОСТУПНы

Первые шторные полуприцепы появились на дорогах

европы, а затем и России в 90-е годы ХХ века. В числе
их достоинств – сокращение времени погрузочно-раз-
грузочных работ, повышенный срок службы тента.
Кнедостаткам можно отнести дополнительные затраты
на переоборудование тентованного полуприцепа в
шторный и сложность ремонта. Кроме того, для безбор-
товых шторников закрыты международные перевозки
из-за невозможности опломбировать груз. Правда,
голь на выдумку хитра: производители дооснащают
такие полуприцепы тросами, что позволяет ставить
таможенные пломбы. 

И тем не менее, шторные полуприцепы, прицепы и

кузовные надстройки на шасси трехосных грузовиков
стали в России популярным и едва ли не самым рас-
пространенным видом коммерческого транспорта.
Более массовыми являются, может быть, только обыч-
ные «мешки». Причина такой популярности кроется в
конструктивных особенностях «штор», дающих опреде-
ленные преимущества при частом использовании.

Такие транспортные средства оснащены сдвигаю-

щейся боковиной (шторой), которая открывает внутрен-

нее грузовое пространство для работы погрузчика без
ограничений. Распахнутый со всех сторон тент защи-
щен от повреждений, что облегчает погрузочные и раз-
грузочные операции и дает возможность не быть при-
вередливым к месту парковки на складе или объекте
владельца товара. штора незаменима при перевозке
длинномерных неделимых грузов и в случаях, когда
время для погрузки и разгрузки особенно критично.

В транспортных компаниях РФ широко используют

как шторно-бортовые, так и безбортовые шторные
полуприцепы и прицепы. Безбортовые дешевле при-
мерно на 2000 евро, но их доля немногим более 15%.
Проще говоря, примерно восемь из десяти аналогич-
ных трейлеров в России – это шторно-бортовые. На
рынке есть и «чулки» или «конверты» – обычные тен-
тованные фуры со шторным механизмом с цельным
тентом. Их привлекательность в том, что можно осу-

ществлять загрузку и разгрузку через сдвижную
крышу. У них стенки сдвигаются вместе с крышей, и
преимущества такого решения – умеренный вес (такие
изделия выполняют из ткани массой до 650 г/м2). Но
дело в том, что переоборудование простого тента в
«чулок» обходится в сумму до 2000 долларов СшА,
ине все готовы на такие расходы. 

КлАССИКА ЖАНРА

Традиционный шторник представляет собой безбор-

товую платформу с тыльными воротами или без них, и
тент крыши и боковин из ткани плотностью 900 г/м2.
Изнутри тент усилен специальной стропой, а снизу рас-
положены натяжители для вытягивания тента по вер-
тикали. По горизонтали морщины устраняют с помощью
трещотки. Правильно натянутый тент не подвержен
повышенному износу при сильном ветре и даже позво-
ляет удерживать сместившийся груз. Хотя, конечно,
рассчитывать на такие способности материала не сле-
дует – для фиксации груза есть удерживающие ремни
и прочие элементы.

Уязвимая часть шторника – алюминиевая балка с

роликами, которые и позволяют перемещать тент по

ходу движения или в обратную сторону. если водитель
повредил эту часть конструкции при неудачном манев-
рировании, в ДТП или при погрузке/разгрузке, ремонту
она не поддается. Как правило, в этом случае продоль-
ную алюминиевую балку нужно менять. А вот сами
ролики можно переставлять, правда, их придется под-
бирать: универсальных деталей практически не суще-
ствует. Кстати, ролики, как и натяжители тента,
частенько выходят из строя из-за воздействия грязи,
влаги, частого использования.

В конструкции отечественных шторников использу-

ется много импортных комплектующих. Например,
вшасси широко применяют оси BPw и SAF с барабан-
ными тормозными механизмами и усиленной подве-
ской с допустимой нагрузкой на ось в 9 000 кг. В кон-
струкции используют шкворень и опорное устройство
немецкого производства Jost или SAF-Holland; пневма-

тические тормоза BPw, wabco или Haldex. Нередко про-
изводители используют электрооборудование австрий-
ской фирмы Aspoeck или французской Vignal. А вот
фурнитура может быть российской (АСК), немецкой
(Suer), итальянской (Autocar), французской (Ferrari) или
турецкой.

ЦеНОВОй АСПеКТ

Некоторые российские производители предлагают

изготовление шторников на заказ. Обычно в таких слу-
чаях обязательным условием сделки является внесе-
ние предоплаты в размере от 30% до 50% и срок ожи-
дания четыре-шесть недель. И когда речь идет об осо-
бенных требованиях, оно того стоит: новый шторник с
маркировкой «Сделано в России» можно приобрести с
завода-изготовителя за 1,3 млн руб.

Нередко автоперевозчику в индивидуальном поряд-

ке требуется дооборудовать шторный полуприцеп, и
здесь действует свой прейскурант. Например, при зака-
зе нового полуприцепа у российского производителя за
нестандартный цвет тента или рамы нужно будет
доплатить минимум по 5 тыс. руб. в каждом случае.
Почти вдвое больше (9 тыс. руб.) обходится шкворень

размером 3,5 дюйма. Проставки под высокое седло
(1250, 1300 или 1350 мм) потребуют 18 тыс. руб.
Примерно столько же потребует установка бортового
компьютера и вдвое дороже обойдется парктроник. 

Оборудование алюминиевыми бортами высотой 600

мм (обычно по четыре с каждой стороны) потребует 75
тыс. руб., а высотой 800 мм – от 100 тыс. руб. монтаж
горизонтальных замков обычно оценивают в 15 тыс.
руб. Установка 12 коников и ящика под них потребует
расходов в размере не менее 80 тыс. руб. Палетный
ящик тянет на сумму примерно в 58 тыс. руб. механизм
подъема оси оценивается в 45 тыс. руб., осевые агре-
гаты BPw или SAF с дисковыми тормозами – почти в
20 тыс. руб. Около 36 тыс. будет стоить импортная
резина Michelin размером 385/65 R22.5 или ее зару-
бежный аналог. За электронную пневмоподвеску ECAS
придется отдать около 52 тыс. руб.

подвижной состав

56